在过去的五年里，世界上最大的航运公司之一马士基一直在向供应链的每一个环节扩张，除了航运，马士基现在还为其客户安排空运、仓储，甚至最后一英里的配送服务。
与此同时，亚马逊一直在向供应链上游扩张，不仅涉足长途卡车和空运，甚至租用自己的船只在世界各地运送货物，为亚马逊卖家以外的客户提供物流服务。
在未来十年，如果这些趋势继续持续下去，亚马逊和马士基的客户群将出现重叠，并将催生出一种新的、端到端一体化的物流模式。
由于全球物流市场庞大、分散并且受到各区域法规的约束，亚马逊和马士基都不太可能垄断整个物流市场，本地运营商在全球巨头的竞争中始终具有优势。但亚马逊和马士基或许可以垄断物流领域最有利可图的电商市场。
马士基的端到端供应链野心
马士基将自己转型为一站式物流商的野心可以追溯到2016年，那是航运业最黑暗的一年。欧洲和中国经济放缓，加上船舶供应增加，导致全球运费暴跌，这使马士基的利润暴跌。更糟糕的是，油价下跌，导致马士基在其另一项主要业务“石油勘探和钻井”上亏损。
2016年9月，马士基公布了一项新的企业战略，即出售其石油业务，并扩张航运以外的供应链业务。
除了扩大其运输车队外，马士基还努力在中间流程掌握更多控制权，提高运输效率。2019年马士基收购了两家报关行（Vandegrift和KGHCustoms）和两家电商配送公司（VisibleSCM和B2CEuropeHolding）。2021年11月，马士基收购了货运代理SenatorInternational。
马士基还改造了其网站，允许企业客户尤其是中小型电商卖家，直接在网站上预订马士基的船舶或航空运输服务。
亚马逊正在构建下一个“AWS”
2013年以前，亚马逊主要依靠FedEx和UPS等快递公司来运输包裹。2013年假日季，两家公司未能跟上美国消费者在亚马逊购买大量商品的需求，导致大范围的延误。第二年，亚马逊加快自有配送中心的建设，并开始集结由半卡车、货机和送货车组成的车队。
新冠疫情加速了亚马逊自建供应链的雄心。亚马逊在2020年和2021年每年在物流基础设施上的投资约为800亿美元，而该公司在2015年至2019年的五年间对物流的投资为560亿美元。目前亚马逊航空拥有85架货机，亚马逊还开始制造自己的集装箱并租用自己的货船。
种种迹象表明，亚马逊正准备建立一个独立的快递业务，为亚马逊卖家以外的客户运输货物。这与其亚马逊网络服务(AWS)的扩张战略如出一辙，亚马逊AWS将服务出售给其他公司，成为世界上最大的云计算服务商之一。
据悉，亚马逊已经在测试一项名为AmazonShipping的独立快递服务，该服务目前仅限于英国，为亚马逊平台以外的所有在线零售商提供亚马逊在新加坡的仓储公司，预计今年将在美国推出。
谁将成为全球供应链龙头？
亚马逊和马士基正在为争夺美国以及英国和欧洲的电商企业客户展开竞争，但未来十年内它们都不太可能成为全球航运双寡头。
首先，物流行业规模庞大亚马逊在新加坡的仓储公司，每年价值在8万亿到12万亿美元之间，没有一家公司能够在全球范围内接近控制它。亚马逊在美国仍是次于UPS和USPS的第三大快递公司。与此同时，马士基也仅控制了全球约17%的集装箱航运市场。
即使在它们最占主导地位的供应链部分，亚马逊和马士基也不是最大的参与者，从包裹配送（DHL、FedEx、UPS）到海运（MSC、CMAGCM），它们都面临着各环节强大的竞争对手。
其次，物流运输的关键环节非常本土化。报关行专门负责特定国家（或州）的法规；短途货运车队通常在一个城市或地区内运营‘而长途货运车队往往局限于一个国家或几个邻国。在许多情况下，马士基和亚马逊与当地物流企业合作更为实际。
电商卖家能坐收哪些“渔利”？
综上所述，马士基和亚马逊都没有可能在全球物流业占据垄断地位，但两家公司都有机会提供一种新的、垂直整合的物流模式，电商卖家可以将他们所有的运输和配送业务外包给一个供应商。
这种模式可以覆盖从产品生产到送到客户手中的整个供应链，减少中间商的参与，大大提高运输效率，并降低成本。但这种模式也有缺点，即灵活性要小得多。
好的时候，卖家可以享受到更低的成本和更高的配送速度。但在危机时刻，例如疫情引发的供应链混乱和俄乌冲突，卖家将不得不服从于亚马逊和马士基关于优先运输哪些货物的决定，这将使两家公司在下次全球供应链出现状况时拥有更多的定价权。
小编✎ 小朱/AMZ123
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